Praha-Hlavní nádraží

Praha hlavní nádraží
Provozovatel dráhy	SŽDC
Kód stanice	570762
Tratě	011, 070, 091, 122, 171, 221, 231
Nadmořská výška	210 m n. m.
V provozu od	1871
Zabezpečovací zařízení	ES AŽD ESA11
Dopravních kolejí	17 průjezdných + 5 kusých
Nástupišť (hran)	8 (24)
Počet cestujících	19 044 000 (2006)
Vypravené vlaky	83 616 (2006)
Prodej jízdenek	ano

Praha hlavní nádraží (od 15. února 1940 do roku 1945(?) a od ledna 1953 dodnes), nazývané též Praha Wilsonovo nádraží (1919–1940, 1945(?)–1953, od roku 1990 čestný titul „nádraží prezidenta Wilsona“) a nádraží Františka Josefa I. (1871–1919), je nejvýznamnější pražské železniční nádraží. Kolejiště a Fantova odbavovací budova leží na Vinohradech v Praze 2, nová odbavovací budova na Novém Městě v Praze 1, severní zhlaví zasahuje do Prahy 3–Žižkova.

Vznik nádraží a železničního uzlu

Průčelí Fantovy budovy

V provozu je nádraží od 14. prosince 1871, kdy z něj započal provoz Dráhy císaře Františka Josefa na jih do Benešova, Tábora a Vídně. Jmenovalo se Nádraží císaře Františka Josefa. Roku 1872 v blízkosti nádraží Dráhy císaře Františka Josefa byla na samostatné stanici ukončena od severu Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obě nádraží brzy splynula. Roku 1872 byla rovněž zprovozněna Pražská spojovací dráha v trase Smíchov (Česká západní dráha) – Praha (dnešní hlavní nádraží) – Hrabovka (napojení na Severozápadní dráhu), čímž došlo k propojení nádraží čtyř různých společností.

Původní budova nádraží byla postavena v novorenesančním slohu podle návrhu Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia. Vrchlického sad před nádražím byl založen roku 1876.

 Rekonstrukce 1901–1909

Hala Fantovy budovy, dnes kavárna

Začátkem dvacátého století bylo nádraží zrekonstruováno a zvětšeno. Nová hlavní budova v secesním slohu byla postavena v letech 1901–1909 podle návrhu architekta Josefa Fanty. Byly vybudovány podchody a kolejiště bylo zastřešeno dvěma ocelovými obloukovými konstrukcemi o rozpětí 33,3 m a výšce 18 m, jejichž autory byli J. Marjanko a R. Kornfeld. Pod zastřešením jsou nástupiště číslo 1 až 4, nástupiště č. 1A je mimo hlavní zastřešení vysunuto k vinohradskému zhlaví.

 Rozvoj po druhé světové válce, rekonstrukce budovy 1972–1979

Průčelí nové budovy, z Vrchlického sadů)

V roce 1985 zmizela ze severního zhlaví mechanická návěstidla a ručně stavěné výhybky, později i rotunda s točnou.

Po druhé světové válce byla trať na Smíchov zdvojkolejněná a byl postaven druhý tunel. Roku 1926 byla dokončena jednokolejná spojka Vítkov - Libeň (horní nádraží) (Vítkovská trať), která doplnila jednokolejnou spojku druhou stranou kopce, přes Hrabovku, z roku 1872.

9. května 1974 sem bylo napojeno metro (stanice Hlavní nádraží) a v letech 1972–1979 vznikla nová odbavovací hala, které ustoupila část dosavadních sadů. Autory nové budovy jsou Josef Danda, Jan Bočan a Alena a Jan Šrámkovi. Nad halou vede Severojižní magistrála.

V letech 1983–1989 byl vybudován třetí vinohradský tunel na jižní straně nádraží.

Vstupní hala nové odbavovací budovy

 Rekonstrukce

První otevřené obchody rekonstruovaného vestibulu

V roce 1994 byla na hlavním nádraží zprovozněna další tři nástupiště, s čísly 5 až 7, která mají samostatná plochá zastřešení. Přestavba severního (východního) zhlaví hlavního nádraží byla dokončena v roce 2005.

V hale i parku před nádražím (lidově zvaný Sherwood) se často vyskytují bezdomovci a narkomani. Rovněž technický stav nádraží je na přelomu 20. a 21. století špatný, a proto 14. prosince 2006rekonstrukce podle návrhu českého architekta Patrika Kotase, s rozpočtem nad 650 milionů korun. Tu zajišťuje italská developerská společnost Grandi Stazioni, která nádraží dostane na 30 let do pronájmu. Má být autenticky rekonstruována secesní i moderní budova a přebudován park před budovou. Odbavování cestujících se má přiblížit letištnímu, první nástupiště má být přebudováno na promenádu, ve Fantově budově má být obnovena restaurace a nádraží se má při zachování dopravních funkcí změnit v obchodní galerii. Práce mají trvat přibližně tři až čtyři roky. započala rozsáhlá

 Nové spojení

Součástí takzvaného Nového spojení jsou dvě nové dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a hlavním nádražím. Vedou dvěma dvojkolejnými tunelovými troubami délky 2680 metrů horou Vítkov (severní tunel směrem do a z Libně, jižní tunel směrem do a z Holešovic a Vysočan) a jsou konstruována na rychlost 80–100 km/h. Z vítkovského tunelu vedou společně k hlavnímu nádraží po 438 metrů dlouhé čtyřkolejné estakádě, která přemosťuje Trocnovskou a Husitskou ulici. 12. prosince 2005 byla zrušena jednokolejná hrabovská spojka na severozápadní straně kopce, která neumožňovala průjezd některých souprav z důvodu sklonových poměrů, a zrušena bude i jednokolejná vítkovská trať (na jižní straně Vítkova, s krátkým tunelem), která nevyhovovala ze směrových důvodů. Úplné dokončení Nového spojení je plánováno na prosinec roku 2010. Počítá se s výrazným zvýšením jeho významu pro