Karlův most
Karlův most byl až do 19.století jediným mostem v Praze. Byla to tedy nesmírně důležitá komunikace po které se pohybovali lidé a zboží z jednoho břehu Vltavy na druhý. Tomu vycházela vstříc řada opatření upravujících pohyb po mostě. Z roku 1707 pochází nařízení pro chůzi vpravo a v roce 1723 most osvítilo olejové osvětlení, nahrazené v roce 1866 plynovým a ještě později elektrickým. Od r. 1883 jezdila po mostě koňská tramvaj, tzv. koňka, kterou nahradila r. 1905 elektrická dráha. Elektrický proud byl přes most veden mostovkou po speciálních kolejnicích, které zkonstruoval František Křižík. To proto, aby nebyl narušen umělecký vzhled mostu trolejemi. Po třech letech se ukázalo, že těžké tramvaje most dosti porušují a tak byly nahrazeny v roce 1908 autobusy. Ty se však také neosvědčily. Následující rok byl autobusový provoz zrušena a obnoven až roku 1932. Veřejná doprava zde fungovala až do II. světové války, provoz automobilů skončil roku 1965. Od té doby složí most jen pro pěší. Různé povrchy, které se v průběhu let na mostě střídali završilo položení dlažby v 70.letech 20. století.
Na Karlově mostě
Pohled na Karlův most z mostu Legií
Křížek na místě svržení těla Jana Nepomuckého
Karlův most je nejstarší stojící most přes řeku Vltavu v Praze a druhý nejstarší dochovaný most v České republice. V Čechách to byla v pořadí čtvrtá kamenná mostní stavba, po mostu Juditině, Píseckém a Roudnickém.
Karlův most nahradil předchozí Juditin most, stržený roku 1342 při jarním tání ledů. Stavba nového mostu začala v roce 1357 pod záštitou krále Karla IV. a byla dokončena v roce 1402. Karlův most byl až do roku 1841, kdy byl dostavěn most císaře Františka I., jediným komunikačním spojením přes Vltavu v Praze (nepočítáme-li přívozy a brody). Praha se stala i díky kamennému mostu významnou zastávkou na evropských obchodních cestách.
Most byl postupně ozdoben třiceti sochami a sousošími. Původně se mu říkalo jen Kamenný nebo Pražský most. Název Karlův most se vžil až kolem roku 1870 na základě dřívějšího podnětu Karla Havlíčka Borovského.
Konstrukce mostu
Most je 515,76[1] metrů dlouhý a jeho šířka je 9,40 až 9,50 m. Výška vozovky je 13 m nad normální hladinou. Je tvořen šestnácti oblouky. Ve své délce je třikrát zalomen a proti proudu je nepatrně vypouklý.
Mostní pilíře nebyly založeny až na skálu, protože ležela příliš hluboko. Spolehlivé záznamy o způsobu založení mostních pilířů se nezachovaly. V literatuře se uvádějí různé hypotézy:
- založení na štěrk v řečišti,
- založení na dřevěných roštech, na něž byly položeny mlýnské kameny (nejčastěji uváděná varianta),
- založení pomocí vorů s mlýnskými kameny, které byly potopeny v místech pilířů (málo pravděpodobné).
Most je doplněn třemi věžemi. Na Malé Straně jsou to větší a menší Malostranská mostecká věž. Na straně Starého Města pak Staroměstská mostecká věž. Staroměstská věž nestojí na krajní opěře mostu, jak je u mostních věží obvyklé, ale na prvním vnitřním pilíři. Staroměstská opěra mostu je dnes zabudována ve sklepích domu čp. 193.
Dějiny stavby
Most během Revoluce v roce 1848
Předchůdci Karlova mostu
Od pravěku lidé přecházeli řeku Vltavu v dnešním centru Prahy přes několik brodů. Jeden z nich se táhl od dnešní paty Mánesova mostu na Starém Městě (Náměstí Jana Palacha) šikmo na druhou stranu k dnešní Hergetově cihelně. Později byl na místě dnešního Karlova mostu postaven most dřevěný, který byl ale roku 1157 stržen povodní. Poté dal král Vladislav II. vybudovat první pražský kamenný most, který byl dokončen v roce 1172 a dostal jméno po králově manželce Juditě. Toto dílo zničila povodeň 3. února 1342.
Budování mostu
Kronikáři se vesměs shodují na tom, že základní kámen nového kamenného mostu byl položen v roce 1357. V přesném datu se ale záznamy rozcházejí; některé uvádějí červenec, jiné svátek sv. Víta, tedy 15. červen.
Astronom Zdeněk Horský (1929–1988) spekuloval o datu 9. července 1357, v 5 hodin a 31 minut. Bylo to prý z toho důvodu, že tomuto datu zrovna odpovídala příznivá konstelace (konjunkce Slunce se Saturnem). Současně datum odpovídá sledu lichých čísel od jedné do devíti a zpět. Tedy 1-3-5-7-9-7-5-3-1.[2]
Za stavitele byl dlouhou dobu považován Petr Parléř ze Švábského Gmündu. V roce 2007 byla však publikována hypotéza, že projektantem a prvním stavitelem mostu byl kameník a pražský měšťan Oto, zvaný též Otlin.[2]
Podle legendy byla při stavbě do malty přidávána vajíčka. V roce 2008 se při rozboru původní malty prokázalo, že tato legenda je pravdivá. Později se také ukázalo, že se malta zalévala mlékem a vínem. Dokonce se do ní ( sice nechtěně ale přece ) přidalo pár tvarůžků a syrečků.[3][4]
Mnohokrát byl ohrožován povodněmi, a to již v průběhu stavby. Bylo to v letech 1359, 1367, 1370, 1373 a 1374. V červenci 1432 veliká povodeň zaplavila větší část Starého Města, bylo zbořeno 5 pilířů mostu. Most byl poté opravován až do roku 1503, tedy celých 71 let. Další povodně ohrožovaly most v letech 1655, 1784, 1845, 1872 a 1890. Války tělesu mostu příliš neublížily, při obléhání švédskými vojsky v 17. století ale byly poničeny sochy a Staroměstská mostecká věž.
V roce 1393 dal Václav IV. do řeky svrhnout tělo umučeného generálního vikáře Jana Nepomuckého. Na místě svržení Jana Nepomuckého z mostu se nachází v kamenném zábradlí malý kovový křížek.
Povodeň 1784
Povodeň v roce 1872 (foto František Fridrich)
V únoru 1784 stržené vory a ledy ucpaly oblouky mostu a voda podemlela pilíře. Zřítilo se přední zhlaví pilíře, na němž stála vojenská strážnice. Celkem pět mostních pilířů bylo silně poškozeno.
Rekonstrukční práce vedl inženýr Herget spolu s navigačním stavebním ředitelem Františkem Traxalem. Po odstranění porušeného zdiva byly základy zpevněny novými pilotami, které se do dna zatloukaly ručními beranidly. Na piloty byl nasazen dřevěný rošt a na něj pokládány mlýnské kameny.
Povodeň 1890
V září 1890 protrhly most klády z utržených vorů, které se o Karlův most zarazily a bily do jeho pilířů. 4. září o půl šesté ráno spadly dva oblouky mostu a o půl desáté se zřítil další oblouk. Byly to oblouky pátý, šestý a sedmý (počítáno od strany malostranské).
Po dva roky nahrazovala zbořené části dřevěná konstrukce. Při opravě již byla použita nová metoda – pilíře se nově zakládaly na železných kesonech. Při opravě se uvažovalo i o tom, že zřícené tři klenby budou nahrazeny dvěma, aby se usnadnil průtok vody. Nakonec však zvítězila zásada zachování původní podoby mostu. Obnova zřícené části mostu byla dokončena 19. listopadu 1892. V dalších letech (1902–1904) se postupně původní pilíře zpevňovaly menšími kesonovými věnci, spuštěnými kolem základů.
Generální oprava 1965–1978
Stavební průzkum v letech 1966–1967 ukázal, že most ohrožují zejména trhlinky, jimiž vnikala do konstrukcí dešťová voda se solí ze zimních posypů vozovky. Rozevírání mostu mělo proto být zastaveno soustavou kotev, po délce byla vložena železobetonová deska se sítí táhel. Teplotní změny a pronikání vody měly omezit vrstvy izolací.
V celém plášti byly vyměněny poškozené pískovcové kvádry. Předchozí asfaltový povrch, zřízený ve 20. letech 20. století, nahradily štípané pásky žuly. Most byl od dokončení rekonstrukce vyhrazen pouze pro pěší. Náklad na celkovou opravu činil asi 50 milionů korun.
Většina pískovcových kvádrů již v dnešní době není původních, tedy ze 14. a 15. století. Nově vyměněné kvádříky jsou šedé nebo jasně žluté. Původní kameny jsou pak na povrchu silně erodované a některé z nich nesou na svém povrchu kamenické značky (např. pilíř v korytu Čertovky, třetí pílíř na straně Starého Města).
Diskuse o nové opravě mostu
Rekonstrukce mostu (2007)
Asi od r. 2001 se v odborných kruzích i veřejně vedla debata o dalších opravách mostu. Předchozí generální oprava mostu měla své problémy. Hydroizolace pod dlažbou neplnila místy svou úlohu a plně nezabránila průsaku srážkové vody do konstrukce. Druhou diskutovanou otázkou byla funkce železobetonové desky, která měla mít stabilizační funkci pro konstrukci mostu, omezovat možnost protržení oblouků při nebezpečných povodních, spínat poprsní zdi a sloužit jako podklad pro izolační vrstvy. Ostré spory o budoucnost této desky (v úvahu přicházely varianty: ponechat, rozřezat na části či zcela odstranit) utlumila až stoletá voda v roce 2002, kterou most přestál bez viditelného poškození.
V letech 2004–2005 byl spor konečně uzavřen a byl stanoven časový program realizace stavby. Roky 2005 a 2006 měly být věnovány dopracování průzkumů a shromáždění kompletní dokumentace. V roce 2006 byly také první dva pilíře (osmý a devátý z malostranské strany) ukotveny do betonových sarkofágů.
Oprava horní stavby začala 20. srpna 2007 a potrvá asi 3 roky[5]. Most se bude opravovat po částech a za provozu, zůstane zachován čtyřmetrový koridor přístupný veřejnosti.
V druhé etapě se po dobu pěti až deseti let mají opravovat mostní oblouky. Jedním z nejdůležitějších bodů před samotným započetím rekonstrukce je výběr vhodné lokality pro těžbu pískovce. Během oprav již byla zjištěna některá dosud neznámá fakta o historii mostu[2].
Památková inspekce v listopadu 2008 upozornila na výrazná pochybení, při opravě mostu prý byla „zásadně dotčena nenahraditelná estetická a výtvarná hodnota“ mostu. Kritizovala hlavně nekoncepční a nedbalou opravu zábradlí: „Výběr kamenů k vyřazení byl prováděn nekoncepčně, bez podmínek stanovených orgánem státní památkové péče a ve značném rozsahu. Počet vyřazených kamenných kvádrů výrazně přesáhl množství zjištěné diagnostickým průzkumem“.[6]
Doprava na mostě
Most v roce 1903 s tratí koňky
Od roku 1883 jezdila na mostě koňka. V roce 1905 ji vystřídala elektrická tramvaj. Elektrický proud byl přes most veden mostovkou po speciálních kolejnicích, které zkonstruoval František Křižík. To proto, aby nebyl narušen umělecký vzhled mostu trolejemi. Po třech letech se ukázalo, že těžké tramvaje most dosti porušují a tak byly nahrazeny v roce 1908 autobusy. Ty se však také neosvědčily. Následující rok byl autobusový provoz zrušen a byl obnoven až v roce 1932 autobusy na pneumatikách. Veřejná doprava zde fungovala až do druhé světové války. Automobilový provoz skončil v roce 1965 a od té doby slouží most jen pro pěší.
Sochy a sousoší
- Podrobnější informace naleznete v článku Sochy na Karlově mostě.
Původně byl most bez výzdoby. Později byl na něj umístěn kříž s Ježíšem Kristem a od 17. století bylo postupně na most umístěno celkem 30 převážně barokních soch a sousoší. Ty jsou postupně nahrazovány kopiemi.
Reference
- ↑ https://pis.eunet.cz/cz/praha/pamatky/karluv_most
- ↑ a b c KLAPALOVÁ, Martina. Pilířů bylo asi více [online]. Praha : Lidové noviny, 2007-09-10, [cit. 2008-02-08]. Dostupné online.
- ↑ RAUŠOVÁ, Zuzana. Karlův most se skutečně stavěl z vajec, zjistili vědci. iDnes [online]. 2008-10-15 [cit. 2008-10-16]. Dostupné online.
- ↑ Vědci: Karlův most stavěli opravdu z vajec. Lidové noviny, 10 2008, roč. XXI, čís. 244, s. 12.
- ↑ NOVÁKOVÁ, Jana. Oprava Karlova mostu začíná [online]. Praha : Lidové noviny, 2007-08-18, [cit. 2008-02-08]. Dostupné online.
Karlův most
Karlův most byl až do 19.století jediným mostem v Praze. Byla to tedy nesmírně důležitá komunikace po které se pohybovali lidé a zboží z jednoho břehu Vltavy na druhý. Tomu vycházela vstříc řada opatření upravujících pohyb po mostě. Z roku 1707 pochází nařízení pro chůzi vpravo a v roce 1723 most osvítilo olejové osvětlení, nahrazené v roce 1866 plynovým a ještě později elektrickým. Od r. 1883 jezdila po mostě koňská tramvaj, tzv. koňka, kterou nahradila r. 1905 elektrická dráha. Elektrický proud byl přes most veden mostovkou po speciálních kolejnicích, které zkonstruoval František Křižík. To proto, aby nebyl narušen umělecký vzhled mostu trolejemi. Po třech letech se ukázalo, že těžké tramvaje most dosti porušují a tak byly nahrazeny v roce 1908 autobusy. Ty se však také neosvědčily. Následující rok byl autobusový provoz zrušena a obnoven až roku 1932. Veřejná doprava zde fungovala až do II. světové války, provoz automobilů skončil roku 1965. Od té doby složí most jen pro pěší. Různé povrchy, které se v průběhu let na mostě střídali završilo položení dlažby v 70.letech 20. století.
Karlův most je nejstarší stojící most přes řeku Vltavu v Praze a druhý nejstarší dochovaný most v České republice. V Čechách to byla v pořadí čtvrtá kamenná mostní stavba, po mostu Juditině, Píseckém a Roudnickém.
Karlův most nahradil předchozí Juditin most, stržený roku 1342 při jarním tání ledů. Stavba nového mostu začala v roce 1357 pod záštitou krále Karla IV. a byla dokončena v roce 1402. Karlův most byl až do roku 1841, kdy byl dostavěn most císaře Františka I., jediným komunikačním spojením přes Vltavu v Praze (nepočítáme-li přívozy a brody). Praha se stala i díky kamennému mostu významnou zastávkou na evropských obchodních cestách.
Most byl postupně ozdoben třiceti sochami a sousošími. Původně se mu říkalo jen Kamenný nebo Pražský most. Název Karlův most se vžil až kolem roku 1870 na základě dřívějšího podnětu Karla Havlíčka Borovského.
Konstrukce mostu
Most je 515,76[1] metrů dlouhý a jeho šířka je 9,40 až 9,50 m. Výška vozovky je 13 m nad normální hladinou. Je tvořen šestnácti oblouky. Ve své délce je třikrát zalomen a proti proudu je nepatrně vypouklý.
Mostní pilíře nebyly založeny až na skálu, protože ležela příliš hluboko. Spolehlivé záznamy o způsobu založení mostních pilířů se nezachovaly. V literatuře se uvádějí různé hypotézy:
- založení na štěrk v řečišti,
- založení na dřevěných roštech, na něž byly položeny mlýnské kameny (nejčastěji uváděná varianta),
- založení pomocí vorů s mlýnskými kameny, které byly potopeny v místech pilířů (málo pravděpodobné).
Most je doplněn třemi věžemi. Na Malé Straně jsou to větší a menší Malostranská mostecká věž. Na straně Starého Města pak Staroměstská mostecká věž. Staroměstská věž nestojí na krajní opěře mostu, jak je u mostních věží obvyklé, ale na prvním vnitřním pilíři. Staroměstská opěra mostu je dnes zabudována ve sklepích domu čp. 193.
Dějiny stavby
Předchůdci Karlova mostu
Od pravěku lidé přecházeli řeku Vltavu v dnešním centru Prahy přes několik brodů. Jeden z nich se táhl od dnešní paty Mánesova mostu na Starém Městě (Náměstí Jana Palacha) šikmo na druhou stranu k dnešní Hergetově cihelně. Později byl na místě dnešního Karlova mostu postaven most dřevěný, který byl ale roku 1157 stržen povodní. Poté dal král Vladislav II. vybudovat první pražský kamenný most, který byl dokončen v roce 1172 a dostal jméno po králově manželce Juditě. Toto dílo zničila povodeň 3. února 1342.
Budování mostu
Kronikáři se vesměs shodují na tom, že základní kámen nového kamenného mostu byl položen v roce 1357. V přesném datu se ale záznamy rozcházejí; některé uvádějí červenec, jiné svátek sv. Víta, tedy 15. červen.
Astronom Zdeněk Horský (1929–1988) spekuloval o datu 9. července 1357, v 5 hodin a 31 minut. Bylo to prý z toho důvodu, že tomuto datu zrovna odpovídala příznivá konstelace (konjunkce Slunce se Saturnem). Současně datum odpovídá sledu lichých čísel od jedné do devíti a zpět. Tedy 1-3-5-7-9-7-5-3-1.[2]
Za stavitele byl dlouhou dobu považován Petr Parléř ze Švábského Gmündu. V roce 2007 byla však publikována hypotéza, že projektantem a prvním stavitelem mostu byl kameník a pražský měšťan Oto, zvaný též Otlin.[2]
Podle legendy byla při stavbě do malty přidávána vajíčka. V roce 2008 se při rozboru původní malty prokázalo, že tato legenda je pravdivá. Později se také ukázalo, že se malta zalévala mlékem a vínem. Dokonce se do ní ( sice nechtěně ale přece ) přidalo pár tvarůžků a syrečků.[3][4]
Mnohokrát byl ohrožován povodněmi, a to již v průběhu stavby. Bylo to v letech 1359, 1367, 1370, 1373 a 1374. V červenci 1432 veliká povodeň zaplavila větší část Starého Města, bylo zbořeno 5 pilířů mostu. Most byl poté opravován až do roku 1503, tedy celých 71 let. Další povodně ohrožovaly most v letech 1655, 1784, 1845, 1872 a 1890. Války tělesu mostu příliš neublížily, při obléhání švédskými vojsky v 17. století ale byly poničeny sochy a Staroměstská mostecká věž.
V roce 1393 dal Václav IV. do řeky svrhnout tělo umučeného generálního vikáře Jana Nepomuckého. Na místě svržení Jana Nepomuckého z mostu se nachází v kamenném zábradlí malý kovový křížek.
Povodeň 1784
V únoru 1784 stržené vory a ledy ucpaly oblouky mostu a voda podemlela pilíře. Zřítilo se přední zhlaví pilíře, na němž stála vojenská strážnice. Celkem pět mostních pilířů bylo silně poškozeno.
Rekonstrukční práce vedl inženýr Herget spolu s navigačním stavebním ředitelem Františkem Traxalem. Po odstranění porušeného zdiva byly základy zpevněny novými pilotami, které se do dna zatloukaly ručními beranidly. Na piloty byl nasazen dřevěný rošt a na něj pokládány mlýnské kameny.
Povodeň 1890
V září 1890 protrhly most klády z utržených vorů, které se o Karlův most zarazily a bily do jeho pilířů. 4. září o půl šesté ráno spadly dva oblouky mostu a o půl desáté se zřítil další oblouk. Byly to oblouky pátý, šestý a sedmý (počítáno od strany malostranské).
Po dva roky nahrazovala zbořené části dřevěná konstrukce. Při opravě již byla použita nová metoda – pilíře se nově zakládaly na železných kesonech. Při opravě se uvažovalo i o tom, že zřícené tři klenby budou nahrazeny dvěma, aby se usnadnil průtok vody. Nakonec však zvítězila zásada zachování původní podoby mostu. Obnova zřícené části mostu byla dokončena 19. listopadu 1892. V dalších letech (1902–1904) se postupně původní pilíře zpevňovaly menšími kesonovými věnci, spuštěnými kolem základů.
Generální oprava 1965–1978
Stavební průzkum v letech 1966–1967 ukázal, že most ohrožují zejména trhlinky, jimiž vnikala do konstrukcí dešťová voda se solí ze zimních posypů vozovky. Rozevírání mostu mělo proto být zastaveno soustavou kotev, po délce byla vložena železobetonová deska se sítí táhel. Teplotní změny a pronikání vody měly omezit vrstvy izolací.
V celém plášti byly vyměněny poškozené pískovcové kvádry. Předchozí asfaltový povrch, zřízený ve 20. letech 20. století, nahradily štípané pásky žuly. Most byl od dokončení rekonstrukce vyhrazen pouze pro pěší. Náklad na celkovou opravu činil asi 50 milionů korun.
Většina pískovcových kvádrů již v dnešní době není původních, tedy ze 14. a 15. století. Nově vyměněné kvádříky jsou šedé nebo jasně žluté. Původní kameny jsou pak na povrchu silně erodované a některé z nich nesou na svém povrchu kamenické značky (např. pilíř v korytu Čertovky, třetí pílíř na straně Starého Města).
Diskuse o nové opravě mostu
Asi od r. 2001 se v odborných kruzích i veřejně vedla debata o dalších opravách mostu. Předchozí generální oprava mostu měla své problémy. Hydroizolace pod dlažbou neplnila místy svou úlohu a plně nezabránila průsaku srážkové vody do konstrukce. Druhou diskutovanou otázkou byla funkce železobetonové desky, která měla mít stabilizační funkci pro konstrukci mostu, omezovat možnost protržení oblouků při nebezpečných povodních, spínat poprsní zdi a sloužit jako podklad pro izolační vrstvy. Ostré spory o budoucnost této desky (v úvahu přicházely varianty: ponechat, rozřezat na části či zcela odstranit) utlumila až stoletá voda v roce 2002, kterou most přestál bez viditelného poškození.
V letech 2004–2005 byl spor konečně uzavřen a byl stanoven časový program realizace stavby. Roky 2005 a 2006 měly být věnovány dopracování průzkumů a shromáždění kompletní dokumentace. V roce 2006 byly také první dva pilíře (osmý a devátý z malostranské strany) ukotveny do betonových sarkofágů.
Oprava horní stavby začala 20. srpna 2007 a potrvá asi 3 roky[5]. Most se bude opravovat po částech a za provozu, zůstane zachován čtyřmetrový koridor přístupný veřejnosti.
V druhé etapě se po dobu pěti až deseti let mají opravovat mostní oblouky. Jedním z nejdůležitějších bodů před samotným započetím rekonstrukce je výběr vhodné lokality pro těžbu pískovce. Během oprav již byla zjištěna některá dosud neznámá fakta o historii mostu[2].
Památková inspekce v listopadu 2008 upozornila na výrazná pochybení, při opravě mostu prý byla „zásadně dotčena nenahraditelná estetická a výtvarná hodnota“ mostu. Kritizovala hlavně nekoncepční a nedbalou opravu zábradlí: „Výběr kamenů k vyřazení byl prováděn nekoncepčně, bez podmínek stanovených orgánem státní památkové péče a ve značném rozsahu. Počet vyřazených kamenných kvádrů výrazně přesáhl množství zjištěné diagnostickým průzkumem“.[6]
Doprava na mostě
Od roku 1883 jezdila na mostě koňka. V roce 1905 ji vystřídala elektrická tramvaj. Elektrický proud byl přes most veden mostovkou po speciálních kolejnicích, které zkonstruoval František Křižík. To proto, aby nebyl narušen umělecký vzhled mostu trolejemi. Po třech letech se ukázalo, že těžké tramvaje most dosti porušují a tak byly nahrazeny v roce 1908 autobusy. Ty se však také neosvědčily. Následující rok byl autobusový provoz zrušen a byl obnoven až v roce 1932 autobusy na pneumatikách. Veřejná doprava zde fungovala až do druhé světové války. Automobilový provoz skončil v roce 1965 a od té doby slouží most jen pro pěší.
Sochy a sousoší
- Podrobnější informace naleznete v článku Sochy na Karlově mostě.
Původně byl most bez výzdoby. Později byl na něj umístěn kříž s Ježíšem Kristem a od 17. století bylo postupně na most umístěno celkem 30 převážně barokních soch a sousoší. Ty jsou postupně nahrazovány kopiemi.
Reference
- ↑ https://pis.eunet.cz/cz/praha/pamatky/karluv_most
- ↑ a b c KLAPALOVÁ, Martina. Pilířů bylo asi více [online]. Praha : Lidové noviny, 2007-09-10, [cit. 2008-02-08]. Dostupné online.
- ↑ RAUŠOVÁ, Zuzana. Karlův most se skutečně stavěl z vajec, zjistili vědci. iDnes [online]. 2008-10-15 [cit. 2008-10-16]. Dostupné online.
- ↑ Vědci: Karlův most stavěli opravdu z vajec. Lidové noviny, 10 2008, roč. XXI, čís. 244, s. 12.
- ↑ NOVÁKOVÁ, Jana. Oprava Karlova mostu začíná [online]. Praha : Lidové noviny, 2007-08-18, [cit. 2008-02-08]. Dostupné online.
| Historie Karlova mostu | |||||||||||
|
|||||||||||
První pražský kamenný most nechal vybudovat král Vladislav II. v letech 1160 - 1172 na popud své manželky Judity, po které byl také most pojmenován. Most byl zhruba 514 metrů dlouhý, až sedm metrů široký a stál na 27 nízkých klenbách. V roce 1253 nad ním přejal správu Řád křížovníků. V únoru roku 1342 se most vlivem odchodu ledů ze dvou třetin zřítil a musel být nahrazen mostem novým - Karlovým.
Karlův most byl ve své době teprve čtvrtým kamenným mostem - po mostě v Písku, Roudnici a již zmíněném Juditině. Ve své délce je třikrát zalomen a proti proudu je nepatrně vypouklý. Jelikož celý most stojí na skalním podloží, byly jeho pilíře postaveny na pilotech z dubového dřeva zatížených mlýnskými kameny. Jak prokázala sondáž z konce 19. století, jsou mlýnské kameny pospojované železnými kramlemi, zalitými olovem. 
Břity pilířů jsou na straně proti proudu zřetelně ostřejší a jejich ochrana byla zesílena dřevěnými ledolamy. Vozovka byla v ose mostu vyvýšena a dešťová voda odtud odtékala nad vrcholky mostních oblouků kamennými žlaby. Pro stavbu byl použit převážně hrubozrnný pískovec, velké kvádry pohromadě držela neobvykle pevná malta. Podle známé legendy přidávali stavitelé Karlova mostu do malty vajíčka. Se svou zásilkou vajec chtělo přispět i město Velvary, kde ovšem pro jistotu vejce uvařili, aby se jim po cestě nerozbily, čímž jejich použití pochopitelně znemožnili.
Během stavby a v dalších následujících letech pak byl Karlův most nesčetněkrát ohrožován povodněmi (1359, 1367, 1370, atd.), které napáchali mnoho nenahraditelných škod. Při velké povodni v roce 1432, během které bylo zaplaveno z větší části i Staré Město pražské, byl most na třech místech protržen a pět pilířů bylo těžce poškozeno. 
Most byl pak opravován neuvěřitelných 71 let, tedy až do roku 1503. Nové piloty byly do dna zatloukány ručními beranidly.
Menu
Anketa
Chtěly byste se o praze dozvědět něco více, anebo vám dosavadní informace dostačují?
Je toho asi tak akorát (118)
Je toho příliš málo (53)
Je toho příliš velké množství (50)
Je toho tady dostJale předctavoval(a) bych si tu ještě něco jiného (54)
Celkový počet hlasů: 275