Praha Masarykovo nádraží

Praha Masarykovo nádraží
Jižní, původně hlavní průčelí do Hybernské ulice: vlevo bývalá restaurace, uprostřed spojovací hala, vpravo odjezdová budova
Provozovatel dráhy	SŽDC
Kód stanice	572362
Tratě	011, 091, 120, 231
Nadmořská výška	195 m n. m.
V provozu od	1845
Zabezpečovací zařízení	ESA 11 od roku 2007
Dopravních kolejí	7
Nástupišť (hran)	4 (7)
Počet cestujících	10 335 000 (2006)[1]
Vypravené vlaky	41 028 (2006)[1]
Prodej jízdenek	Ano
Návazná doprava	linka B metra, tramvaj, v noci autobus

Masarykovo nádraží je historicky první nádraží parostrojní železnice v Praze. Umístění nádraží a kolejiště navrhl roku 1842 Jan Perner, budovy architekt Antonín Jüngling; postavily je firmy Vojtěch Lanna a bratři Kleinové v letech 1844–1845 jako součást trati Praha–Olomouc. Je to poslední pražské neprůjezdné, hlavové nádraží sloužící k osobní dopravě, zejména regionální z východního a severního směru. Téměř celé nádraží leží na severovýchodě Nového Města; zhruba pod přemostěním Severojižní magistrálou probíhá hranice městských částí Praha 1 (kde leží celá odbavovací část nádraží) a Praha 8 (zhlaví a část technického zázemí).

Vznik a železniční napojení

Příjezd prvního vlaku do Prahy v roce 1845

Prvním nádražím na dnešním území Prahy bylo v roce 1830 nádraží Bruska Lánské koněspřežky, dnes nádraží Praha-Dejvice.

Spojovací chodba mezi jižní a západní budovou

Pohled na kolejiště Masarykova nádraží s Prahou v pozadí z kopce Vítkova

Od roku 1845 bylo pražské státní nádraží koncovou stanicí železnice c. k. Severní státní dráhy, která v Olomouci odbočovala ze Severní dráhy císaře Ferdinanda; podle oficiálního staničení počítaného od Vídně leželo pražské nádraží na kilometru 409,8. První neoficiální vlak přijel 4. srpna 1845, slavnostně byl provoz zahájen 20. srpna 1845, pravidelný veřejný provoz začal 1. září 1845. Trať měla v době zahájení provozu další stanici až v Běchovicích; v úseku do Běchovic byla dvojkolejná, dále jen jednokolejná.

Okamžitě pokračovaly práce na prodloužení státní dráhy k severu. 1. června 1850 byl otevřen úsek, který z nádraží vycházel úvratí přes Vltavu po Negrelliho viaduktu do Buben do Lovosic, 6. dubna 1851 dokončeno spojení přes Podmokly (dnešní Děčín) do saských Drážďan. Roku 1871 uzavřel kolejový trojúhelník karlínský spojovací viadukt, umožňující přímý průjezd nákladních vlaků Prahou bez úvraťového zajíždění na Státní nádraží.

Na východním konci nádraží, kde byla samostatná stanice Hrabovka, se na olomouckou trať roku 1872 napojila tzv. Hrabovská spojka od nádraží Františka Josefa I. (dnešní hlavní nádraží). Přejíždění mezi těmito nádražími bylo možné pouze úvraťově; přímému spojení brání výškový a směrový rozdíl. Hrabovská spojka byla zrušena v prosinci 2005 v první fázi výstavby Nového spojení, které ji nahradí.

Pojmenování

1. 1845–1862 Praha
2. 1862–1919 Praha státní nádraží
3. 1919–1940 Praha Masarykovo nádraží
4. 1940–1945 Praha Hybernské nádraží (Prag Hibernerbahnhof)
5. 1945–1952 Praha Masarykovo nádraží
6. 1. ledna 1953–1990 Praha střed
7. od března 1990 Praha Masarykovo nádraží

Nádraží bylo nedlouho po vzniku Československa pojmenováno podle jeho prvního prezidenta T. G. Masaryka.

Umístění ve městě

Průčelí do Havlíčkovy ulice: vlevo původní příjezdová budova, vpravo bývalá restaurace

Původně měl funkci hlavního průčelí vchod do odjezdové budovy z Hybernské ulice; od zprovoznění tratě B metra a zrušení tramvajové trati v Hybernské ulici v roce 1985 má spíše význam postranního vchodu a není z něj přímý přístup k nástupištím. Nádražní hala za koncem kolejiště bezprostředně sousedí s Havlíčkovou ulicí, v níž jsou proti příjezdové budově zastávky tramvají a nočních autobusů Masarykovo nádraží. Na křižovatce Havlíčkovy a V Celnici u severozápadního rohu nádraží jsou vstupy do východního vestibulu stanice metra Náměstí Republiky (trasa B), samotné náměstí leží u opačného vestibulu stanice cca 250 m západně.

V dosahu pěší chůze je také hlavní nádraží cca 500 metrů jihovýchodně a ústřední autobusové nádraží Florenc, ležící severovýchodně od nádraží kolem Negrelliho viaduktu. Nedostatečné propojení nádraží MHD po zrušení tramvajových tratí v Hybernské a Opletalově ulici a nutnost delšího výstupu do kopce sešlými Vrchlického sady před hlavním nádražím ovšem bývá často kritizována.

Budovy

Pohled přes vstupní halu k nástupištím

Původně bylo nádraží vybaveno dvěma samostatnými budovami, dvoupatrovou odjezdovou budovou u Hybernské ulice s dvěma čtvercovými věžemi („jižní“; jsou zde umístěny pokladny) a dvoupatrovou příjezdovou budovou u křižovatky ulic Na Florenci a Havlíčkovy. Dřevěné prosklené zastřešení mezilehlé haly a nástupišť nesené litinovými sloupy pochází z roku 1862. V roce 1869 týž architekt^[zdroj?] přistavěl architektonicky obdobnou budovu restaurace na rohu Hybernské a Havlíčkovy („západní“). Budovy a zastřešení jsou postaveny ve stylu doznívajícího empíru a nastupující novorenesance či klasicismu. Podle některých odborníků jsou v něm rozpoznatelné konkrétní vlivy architektury paláců Florencie.^[zdroj?]

Dalším rozšířením prošlo nádraží v letech 1893–1894 a výrazně bylo přestavěno v letech 1938–1945 podle plánů architekta A. Parkmanna. Další úpravy prodělalo při stavbě metra v 80. letech. V devadesátých letech proběhla celková oprava doprovázená snahou o návrat k co nejpůvodnějšímu vzhledu.

V roce 1922 přistavila firma Nekvasil na východní straně odjezdové budovy podél ulice Hybernské poštu, v roce 1938 byly podél ulice Na Florenci na severní straně nádraží vybudovány sklady, postupně vznikalo i mnoho dalších přístaveb. V 80. a 90. letech 20. století byly přístavby zrušeny a odbourány a budovy byly obnoveny a zrestaurovány.

Kolejiště

Konce kolejí od 7. koleje, v pozadí nárazníky na kraji haly

Ve 40. letech 19. století byla Praha ještě opevněným městem a zhruba v místech dnešního přemostění Masarykova nádraží stály hradby. Kvůli nádraží do nich bylo proraženo^[2] šest uzamykatelných bran, každá pro jednu kolej. Pražská část nádraží měla původně tři koleje pro osobní a tři pro nákladní dopravu, později po pěti. Část za hradbami sloužila pro odstavování vozidel a manipulaci a její součástí byla výtopna s vodárnou, lokomotivní remíza, vozovny, strojní dílny a sklady. Hradby s branami zde byly zbořeny v roce 1874.^[zdroj?]

Od přestavby kolejiště roku 1932 má nádraží čtyři nástupiště, z toho první (jižní) s jednou kolejí (na druhé straně sousedí s odjezdovou budovou) a zbývající tři oboustranná. Nástupiště jsou přístupná z navazující zastřešené haly mezi restaurační a příjezdovou budovou. Pro orientaci cestujících se nepoužívají čísla nástupišť, ale čísla kolejí 1–7 v pořadí od jihu. Zvláštností je, že stejná čísla se používají i pro služební potřebu; na běžných průjezdných nádražích se služebně označují lichými čísly koleje vlevo od hlavní traťové koleje a sudými čísly koleje vpravo od hlavní traťové koleje.

Budoucnost nádraží

Pohled na seskupení nádražních budov od nákladové části nádraží u ulice Na Florenci

Od poloviny 20. století se opakovaně uvažovalo o zrušení Masarykova nádraží. Překážku, kterou kolejiště představovalo pro povrchovou dopravu, vyřešilo přemostění Masarykova nádraží severojižní magistrálou v 70. letech; problémem ale zůstává především to, že střed pražského železničního uzlu je rozdělen do dvou významných nádraží, která nejsou dostatečně propojena železniční tratí ani městskou dopravou, což ztěžuje přestupy. Zrušení nádraží nebo jeho odsunutí na východ by navíc umožnilo prodloužit ulice Opletalovu a V Celnici a urbanisticky propojit Nové Město s Karlínem. Tyto úvahy zůstávají aktuální i v 21. století, takže řada plánů revitalizace chátrajícího nádraží měla jak variantu se zachováním provozu, tak variantu změny funkce nádraží. Jako jeden z argumentů pro zrušení nádraží uvádějí někteří politici i to, že není průjezdné, což komplikuje manipulaci vlaků tažených lokomotivou.

Projekt Nového spojení s provozem Masarykova nádraží počítá a přináší i jeho nové přímé propojení na nádraží Praha-Vysočany (trať 070 na Boleslav a Turnov, dříve úvratí přes Libeň) a Praha-Holešovice. Rovněž většina plánů ještě na jaře 2008 počítala s tím, že zde bude zakončena rychlodráha na letiště Ruzyně, respektive z Kladna; v dubnu 2008 o tom město, kraj a ministerstvo podepsali deklaraci o rozvoji.^[3]

V dubnu 2008 se radní pro územní rozvoj Prahy 1 Filip Dvořák (ODS) postavil proti tomu, aby rychlodráha z Kladna a od letiště Praha-Ruzyně končila na Masarykově nádraží, a navrhl, aby z Negrelliho viaduktu pokračovala tunelem na nová, podzemní nástupiště hlavního nádraží s případnou zastávkou u autobusového nádraží Florenc. Jako vzory fungujících patrových nádraží byly jmenovány Petrohrad, Berlin Hauptbahnhof a plánované přesunuté Brno hlavní nádraží. Náklady na tunelu odhadl na 2 miliardy Kč, které by měly být uhrazeny z výnosů za prodej pozemků rušeného nádraží. Návrh na spojení letiště s hlavním nádražím podpořil městský radní pro dopravu Radovan Šteiner. Praha 1 si dokonce nechala vypracovat studii tunelu navazujícího na hlavním nádraží opačným směrem na Smíchov se stanicí pod Karlovým náměstím, ten však Šteiner označil za nesmírně drahý.^[4]

Pokladny v jižní budově (u Hybernské ulice)

Rada hlavního města Prahy 5. srpna 2008 zařadila nádraží v návrhu změny územního plánu mezi oblasti, které bude možné použít jako stavební pozemky. Zastupitelstvo má návrh projednávat v polovině září 2008. Památkové budovy nádraží mají zůstat zachovány. Návrh novinářům prezentoval radní pro územní rozvoj Martin Langmajer (ODS); podle webového deníku Aktuálně.cz stál v počátcích snah o zrušení nádraží Jan Bürgermeister, jeho předchůdce v období 2002–6^[5] a předtím starosta Prahy 1. Zastavěno má být asi 20 hektarů, projekt má zajišťovat ING Real Estate Development.^[6][5]

Národní technické muzeum pracuje na zřízení železničního muzea v lokomotivním depu v jižní části areálu Masarykova nádraží. Langmajer prohlásil, že muzeum na nádraží nebude, a odmítl uvést odůvodnění; muzeum v projektu pokračuje.^[7]

Proti zrušení nádraží se vyslovily radnice Kralup, Kolína a dalších měst, jejichž obyvatelé ve velké míře na nádraží dojíždějí. Primátor Pavel Bém řekl, že je proti rušení Masarykova nádraží a nepovažuje je za realistické, ale nebrání debatám o jeho urbanizaci.^[8]